Durante muchos años, a través de las páginas de la Revista Carreteras hemos alentado el desarrollo concreto de la infraestructura del país, y en especial de la infraestructura del transporte, teniendo en cuenta no solo la característica reproductiva de la inversión pública, sino también la necesidad de contribuir a la ineludible mejora de la competitividad, en un mundo cada vez más interdependiente.
Un reciente informe del Banco Mundial que comparaba las características del sudeste asiático con las de Latinoamérica, concluye que una gran parte en la mejora de la competitividad de los primeros sobre nuestros países reside en la mejora de la educación y en el desarrollo de infraestructura de comunicación y transporte que esos países han tenido, señalando que a pesar de los esfuerzos de los últimos años, la brecha en infraestructura es aún amplia entre ambas regiones.
Coincidente con ello, el trabajo presentado en la Convención de la Cámara Argentina de la Construcción por dicha entidad, comparando los desarrollos de los diferentes países emergentes, acuerda también desde una visión local con esos diagnósticos.
Por ello, la necesidad de desarrollar infraestructura del transporte en apoyo a una mayor competitividad reviste el carácter de estratégica en la planificación que el país debe tener. En otros números de nuestra revista, hemos planteado la necesidad de que la política de inversión en infraestructura sea una política de Estado apoyada por el conjunto de la sociedad.
En esta edición destacamos que el año 2009, sobre el que a principios teníamos inquietud por las consecuencias de la crisis global, ha finalizado con muy altos niveles de inversión pública en general y de inversión en carreteras en particular.
Las cifras de la inversión consolidada en la red argentina alcanzó, según datos provisorios, la suma de $ 8.400 millones, superando los guarismos del año 2008 y continuando una creciente inversión sobre los caminos.
En ese aspecto, el presupuesto del año 2010 estima una inversión de $ 8.700 millones y esperamos que, como ha ocurrido en los últimos años, sea ajustado en la medida que así lo hacen los niveles de recaudación general.
Nos parece muy importante destacar dos acontecimientos de inversión que tuvieron lugar en este primer trimestre del año 2010 y que marcan una tendencia saludable de consolidación de la inversión en caminos.
Por una parte, debemos destacar el éxito del llamado a licitación de los Corredores Viales Nacionales, cuyos contratos vencieron a fines de 2009, lo que implica el mantenimiento de un sistema de percepción de recursos para el sector que ha demostrado ser eficiente, más allá de los bajos niveles tarifarios, comparado con los altos costos que el mantenimiento y la ejecución de obras viales ha tenido en el mundo, y por ende en nuestro país, o con el costo relativo por kilómetro confrontado con otros países.
En este caso, no solo la continuidad por 6 años del sistema, sino también la consolidación de esta tercera generación de concesiones de las rutas con mayor tránsito del país, aprendiendo virtudes y defectos de las dos generaciones anteriores de contratos, constituye en sí mismo un hecho auspicioso.
En esta nueva etapa se han incorporado innovadores sistemas vinculados con la seguridad vial, la viabilidad ambiental del mantenimiento y las obras nuevas, y un conjunto de nuevos elementos de control por parte del Estado, que permitirán revisar anualmente el estado de las concesiones y tomar medidas correctivas en caso de situaciones no contempladas en las propuestas originales.
Además, esta licitación ha incorporado obras por valores superiores a los $ 10.000 millones de pesos a desarrollar durante el período de la concesión, pero con fuerte incidencia en los primeros años.
Este monto que prácticamente se divide en partes iguales en obras de reacondicionamiento y obras nuevas, permitirá poner en condiciones los corredores y adaptarlos a las necesidades del tránsito generadas en estos años. Como seguramente habrá necesidad de incorporar otras obras además de las definidas por contrato, el Estado podrá agregar obras nuevas, ya sea por otras licitaciones o por ajustes a eventuales aumentos de ingresos de las concesiones.
En este caso, debemos resaltar que durante estos años se han hechos ingentes esfuerzos por mejorar la calidad de la red no concesionada, de forma tal de achicar la brecha existente entre ambas redes. La necesidad de continuar con las mejoras en toda la red hace que veamos con optimismo esta nueva definición de mantenimiento e inversiones en los tramos de rutas más transitadas del país, como así también el mantenimiento de altos niveles de inversión sobre el resto de las redes.
También en ese sentido esperamos que las provincias, en algunos casos con problemas de desequilibrios fiscales, mantengan niveles crecientes de inversión en caminos, rechazando las políticas de ajuste a la inversión que tanto daño han causado al país.
Junto a este proceso, también debemos destacar la ley sancionada en la provincia de Buenos Aires, que autoriza al gobierno provincial a licitar las rutas vinculadas a la Costa Atlántica, incluyendo un total de 1.500 km, fundamentalmente con las rutas 2, 63, 11 y 88, entre otras. Independientemente de los aspectos operativos relacionados con el rescate anticipado de las dos concesiones vigentes, se pretende incorporar a partir de valores tarifarios razonables un conjunto importante de nuevas obras necesarias para esa zona. El hecho de avanzar con un criterio integral, independiente de la presencia de algunas concesionarias, permite mediante la presencia activa del Estado generar una transferencia racional de ingresos entre las diferentes rutas, de forma tal de generar un sistema homogéneo y ordenado. Así como estas rutas tienen tránsitos diferenciados y estacionales, un correcto gerenciamiento de los ingresos permitirá alcanzar ese sistema homogéneo, que requerirá una tarea de planeamiento y puntos de control para determinar las nuevas obras necesarias en la región.
El otro hecho importante producido en este trimestre está relacionado con la firma de los contratos para la ejecución de la Autopista Presidente Perón, completando una tercera Circunvalación al conurbano bonaerense, uniendo finalmente San Isidro con los partidos de La Plata y Ensenada, pasando por una importante y populosa zona del Área Metropolitana de Buenos Aires.
Esta circunvalación, intermedia entre la avenida General Paz y los caminos que se vinculan con ella en el Sur del Gran Buenos Aires, y la Ruta Provincial Nº 6 entre Zárate y La Plata, demuestra una acción concreta para solucionar un grave problema de circulación y vinculación entre las diferentes regiones del Gran Buenos Aires, con las rutas que convergen a la ciudad de Buenos Aires.
Una inversión de casi $1.800 millones y el desarrollo de un proyecto de vinculación regional constituyen un caso emblemático de ejecución de una obra compleja e importante, con gran implicancia social, económica y territorial.
En esta trama de vinculación del gran conglomerado, restaría ejecutar otros proyectos que se tornan muy importantes, tales como la duplicación parcial o total de la Ruta Provincial 6 y un sistema de mantenimiento permanente sobre dicha ruta, y la definición y ejecución de la Autopista Ribereña de la Capital Federal.
En el primer caso, el incremento en el tránsito desde la conclusión de la obra de las dos trochas, ejecutada entre 2004 y 2007, ha superado las estimaciones iniciales, demostrando la importancia de esa vía de vinculación, a la que debe sumarse el esfuerzo de inversión del Puerto de La Plata que redundará sin duda en mayor tránsito sobre la ruta.
En el caso de la ciudad de Buenos Aires, la congestión en la circulación Norte-Sur debería resolverse con la construcción de la Autopista Ribereña que, más allá de afectar algunos intereses inmobiliarios, debe resolver ese conflicto utilizando la inteligencia y aceptando algunas implicancias tanto estéticas como funcionales de los vecinos de la zona, pero pensando en la enorme ventaja a la circulación que traerá al conjunto del Área Metropolitana.
En fin, la importancia del sistema caminero y su vinculación con los otros modos de transporte resulta clara y, por ende, la continuidad y profundización de las inversiones en caminos de todo tipo permitirá alcanzar una red homogénea acorde con las necesidades del país en los sectores urbanos, suburbanos y rurales.
Pero así como hablamos de la infraestructura, en este número incursionamos en diversos aspectos vinculados a la seguridad vial, en particular a la presencia de nuestra Asociación como organizadora junto con el Instituto Vial Iberoamericano y la Agencia Nacional de Seguridad Vial, del II CISEV-Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial, que tendrá lugar en Buenos Aires entre el 20 y el 22 de octubre próximo.
Ambos temas, el de la infraestructura y el de la operación de las calles y caminos, tienen intima relación, porque hacemos caminos y calles para un correcto uso y no para generar accidentes, y tanto la infraestructura como las acciones de control tienen que mantener una estrecha complementación.
En los dos últimos años ha habido un cambio importante en la sociedad en cuanto a la seguridad vial, producto de la gravedad de la situación, y de pasos concretos de las autoridades gubernamentales que, en un caso, han creado la Agencia Nacional de Seguridad Vial y, en otros, han reforzado las agencias provinciales, mejorando el accionar del Consejo Federal de Seguridad Vial, de forma tal de tener una política descentralizada pero coherente en todo el país.
El problema de la seguridad vial ha sido nuevamente asumido por las Naciones Unidas en la reunión de ministros convocada especialmente por este tema en Moscú el 19 de noviembre pasado y que en su documento final “Es tiempo de actuar” insta a los países y a las regiones a desarrollar compromisos de políticas concretas para la próxima década.
Frente a ello convocamos a un Congreso Iberoamericano sobre temas de la Seguridad Vial que genere un marco de discusión e intercambio de experiencias, pero también aspiramos a generar un foro de debate y compromiso de los países iberoamericanos de forma tal de abordar el problema con las características propias de la región.
Obviamente, en el caso de nuestro país aspiramos también a un compromiso efectivo, y metas realistas en las acciones tendientes a una mejor seguridad vial en todo el territorio nacional por parte de los responsables provinciales y nacionales en la materia.
Por eso, el II CISEV adquiere una importancia fundamental para tratar de avanzar a paso firme y sostenido en políticas y acciones concretas y efectivas en esta materia.
Ambos aspectos, la infraestructura y las medidas en pos de la seguridad vial, están íntimamente unidos y sobre ellos pondremos todo el esfuerzo de la Asociación Argentina de Carreteras para incorporar estos trascendentes temas en las agendas de los máximos responsables políticos de la Nación, acompañando iniciativas y acercando propuestas creativas.
Finalmente, deseamos invitar a las instituciones, empresas y profesionales del sector vial y del transporte carretero, a acercarse a la Asociación y a sus actividades, para juntos desarrollar ideas y proyectos que contribuyan al bienestar de todo el país.
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